La Jaguar XJR-9 est une voiture de course développée et construite par TWR pour Jaguar dans le but de participer, en 1987, au Championnat du monde des voitures de sport ainsi qu’au Championnat IMSA GT. Elle remporta les 24 Heures du Mans 1988. Il s’agit de la sixième victoire de Jaguar dans l’épreuve, trente-et-un an après la précédente. La Jaguar XJR-9 fut remplacée par la Jaguar XJR-10 pour le Championnat IMSA GT et par la Jaguar XJR-11 pour le Championnat du monde des voitures de sport. La XJR-9 est une évolution basée sur la conception de la XJR-8. Elle a été conçue par Tony Southgate (en) et construite par le Tom Walkinshaw Racing (TWR). Elle était équipée d’un moteur V12 atmosphérique de 7,0 litres Jaguar extrapolé du moteur de 5,3 litres utilisé dans la voiture routière Jaguar XJS. Une variante de la XJR-9, la XJR-9LM, fut spécifiquement développée pour les 24 Heures du Mans où l’exigence de vitesses élevées dans la ligne droite des Hunaudières nécessite une aérodynamique à faible traînée.
Aux essais, les no 1, no 3 et no 4 réalisèrent un tir groupé en se qualifiant respectivement aux 7e, 8e et 9e places. La no 2, quant à elle se trouvait plus en retrait en se positionnant à la 17e place. Lors de la course, la no 1, après 220 tours, dut abandonner pour un problème de pompe d’eau. La no 4, quelques heures plus tard, devra également abandonner sur ennui mécanique. Pour la saison 1991, les XJR-12 avaient le même programme que l’année précédente, c’est-à-dire les 24 Heures de Daytona, les 12 Heures de Sebring et les 24 Heures du Mans. D’un point de vue technique, la Jaguar XJR-12 évolua avec une cylindré du moteur revue à la hausse qui passa de 6 000 cm3 à 6 500 cm3 pour les épreuves américaines. Championnat du Monde des voitures de sport. Pour les 24 Heures de Daytona, Jaguar engagea deux voitures, la no 2 aux mains de Davy Jones, Scott Pruett, Raul Boesel et Derek Warwick et la no 3 aux mains de John Nielsen.
The New Avengers mettait en vedette Mike Gambit (Gareth Hunt) qui conduisait une XJ-S. Return of the Saint montrait Simon Templar (joué par Ian Ogilvy) conduisant une des premières XJ-S portant l’immatriculation « ST 1 ». Quinze ans auparavant, Jaguar avait décliné l’offre des producteurs de la série Le Saint, qui souhaitaient utiliser une type-E. Aussi, Roger Moore s’était vu confier une Volvo P1800. Vers la fin de l’année 1980, quelques exemplaires ont été construits dans le style de la H.E. 1981 mais encore avec un extérieur des années 1975-80 avec pare-chocs hydraulique, tableau de bord plastique, sellerie cuir, boîte automatique GM400 (non fiable), logo du Jaguar sur le capot moteur, jantes Starfish et une capacité de réservoir de 91 l. Il ne faut pas oublier que le moteur était encore celui de l’XKE (E-Type V12 de 1975) de 265 ch. Pour ces années-là c’était déjà beaucoup pour un modèle GT.
Tout compris, c’est un peu plus de 200 roadsters alu qui ont été construits, ils sont très recherchés maintenant. Il faut noter que la voiture avec carrosserie acier n’est pas plus lourde que le modèle aluminium. La demande a été aussi multipliée par ses succès dans les courses, ce qui incita Jaguar à engager au Mans trois XK120(S) quasiment de série pour se confronter à la concurrence en 1950. Cette année ne fut pas faste (12e et 15e, notamment avec Peter Whitehead), mais permit à Jaguar d’apprendre assez pour construire la XK120C, connue sous le nom de Jaguar C-Type qui rapporta la première victoire de Jaguar au Mans en 1951 (Whitehead et Walker) et 1953 (Rolt et Hamilton, ainsi que la deuxième place). 100 miles de Watkins Glen (1953, avec Walt Hansgen) et les 12 Heures de Reims (1953, avec Whitehead et Moss) ne suffisaient pas, Jaguar mit la 120 à l’épreuve à Montlhéry pendant 7 jours pleins au cours desquels la voiture (en version coupé) fit une moyenne de 160 km/h.
Johnny Claes et Jacques Ickx s’imposèrent dans Liège-Rome-Liège. La fiabilité de la voiture lui permit d’obtenir la première Coupe d’Or décernée en 1952 dans la Coupe des Alpes, pour les coupes successivement glânées en 1950, 1951, 1952 dans l’épreuve (ainsi que la première Coupe d’Argent, l’année précédente). En Sportscars encore, Sherwood Johnston s’adjugea en 1952 le titre unifié SCCA National Sports Car Championship avec la XK120, John Fitch ayant un an plus tôt aussi fini sa saison victorieuse avec ce modèle (et une Cunningham C2-R auparavant). FHC) qui avait des fenêtres relevables au lieu d’écrans et un intérieur plus luxueux que le roadster. Et deux ans plus tard, c’est un cabriolet (Drop Head Coupé) qui entra dans la gamme avec les aménagements du coupé (tableau de bord en loupe etc.) et une capote plus lourde, plus isolante et plus pratique. Une version plus sportive (cames et barres de torsion modifiées, volant moteur allégé, double échappement) était disponible (XK120 SE pour Special Equipement ou M pour Modified aux États-Unis) qui atteignait 180 chevaux.
Les voitures se qualifièrent en 11e, 18e, 21e et 22e position. Les XJR-12 étaient dominées en performance par les Sauber Mercedes C11 et Porsche 962C mais au fil des heures et des abandons les voitures réalisèrent une belle progression et passèrent le drapeau à damier aux 2e, 3e et 4e places. Pour la saison 1992, Jaguar n’engagea la XJR-12 que sur les manches américaines, c’est-à-dire les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Pour les 24 Heures de Daytona, Jaguar engagea une XJR-12, la no 2 aux mains de Davy Jones, Scott Pruett, David Brabham et Scott Goodyear. Aux 12 Heures de Sebring, la no 2 sera confiée à Davy Jones et David Brabham. Concernant le championnat du Monde des voitures de sport, Alan Randall, un restaurateur de Jaguar dans le Kent, à la suite de discussions avec de potentiels partenaires au Moyen-Orient et aux États-Unis, avait comme objectif de faire courir des XJR-12 et XJR-14 pour le championnat.
Ces versions disposent de jantes et de réglages de suspension spécifiques. Au total, 350 véhicules seront vendus. À partir de septembre 1989 est proposé un V12 porté à 6 litres et doté d’une gestion électronique Zytec, développant 314, puis 329 ch. Ce moteur différait du 6 litres proposé sur les dernières XJ-S. 1 130 voitures équipées ainsi furent vendues. Jaguar envisagea de produire une version plus luxueuse badgée Daimler, mais seul un prototype fut réalisé en 1986. En marge de la série, la firme artisanale britannique Lynx proposera des conversions en cabriolet mais également en break de chasse (shooting-brake) vendues sous le nom d’Eventer. Cette version fut construite à 67 exemplaires. La voiture est profondément modifiée pour 1991 (facelift) par Ford et devient la XJS (sans trait d’union). La lunette arrière est agrandie. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée (version la plus recherchée), et se décline en cabriolet à partir de 1992. Le V12 passe à 6 litres (304 ch) en mai 1993. Avec le gros V12, la transmission automatique est modernisée avec l’ajout d’un quatrième rapport surmultiplié, le 6 cylindres conservant la boite ZF4HP24E.