comment gagner en productivité avec la Voiture Jaguar

Les voitures se qualifièrent en 11e, 18e, 21e et 22e position. Les XJR-12 étaient dominées en performance par les Sauber Mercedes C11 et Porsche 962C mais au fil des heures et des abandons les voitures réalisèrent une belle progression et passèrent le drapeau à damier aux 2e, 3e et 4e places. Pour la saison 1992, Jaguar n’engagea la XJR-12 que sur les manches américaines, c’est-à-dire les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Pour les 24 Heures de Daytona, Jaguar engagea une XJR-12, la no 2 aux mains de Davy Jones, Scott Pruett, David Brabham et Scott Goodyear. Aux 12 Heures de Sebring, la no 2 sera confiée à Davy Jones et David Brabham. Concernant le championnat du Monde des voitures de sport, Alan Randall, un restaurateur de Jaguar dans le Kent, à la suite de discussions avec de potentiels partenaires au Moyen-Orient et aux États-Unis, avait comme objectif de faire courir des XJR-12 et XJR-14 pour le championnat.

Pour les articles homonymes, voir Jaguar XJ220 (jeu vidéo) et Jaguar (homonymie). À la suite de sa victoire aux 24 Heures du Mans 1988 et du prestige retrouvé, Jaguar se décide à rejoindre le cercle très fermé des créateurs de supercars. La marque anglaise a dans sa ligne de mire la Ferrari F40, qui règne sur les supercars à l’époque. La XJ220 est née. C’est un modèle de sport et de prestige pour la marque Jaguar. Aux débuts de la compagnie, certains employés de Jaguar avaient créé un groupe de réunion qu’ils appelaient « le club de samedi », ainsi appelé parce qu’ils se réunissaient après les heures de travail et particulièrement les week-ends, à travailler sur des projets plus « officieux » qu’« officiels ». Dans les années 1980, l’ingénieur en chef de Jaguar Jim Randle, en tant qu’élément de ce groupe, a commencé le travail sur ce qu’il a vu comme une concurrente des supercars de l’époque, telles la Ferrari F40 ou la Porsche 959. Il a envisagé ce qui était essentiellement une Jaguar XJ13 mise à jour et équipée d’un moteur V12.

La Jaguar R5 est la monoplace de Formule 1 engagée par l’écurie britannique Jaguar Racing dans le cadre du championnat du monde de Formule 1 2004. Elle est pilotée par l’Australien Mark Webber et par l’Autrichien Christian Klien. Le pilote d’essais est le Suédois Björn Wirdheim. La R5 est présentée le 18 janvier 2004, sur le circuit de Catalogne en Espagne. En 2004, David Pitchford devient directeur général de l’écurie et est secondé par Ian Pocock. La Jaguar R5, motorisée par un bloc Cosworth CR6, est confiée à Mark Webber et à Christian Klien, nouvellement promu en Formule 1. L’effectif de l’écurie a encore été légèrement réduit et il n’y a pas de pilote-essayeur. La R5 est une évolution minime de sa devancière, la Jaguar R4. Elle présente un nouvel ensemble aérodynamique avec, notamment, des pontons retravaillés munis de divers petits appendices et ailettes. Le principal point faible de la R5 est sa boîte de vitesses et son système hydraulique qui sont à l’origine de la plupart des abandons en course.

Une voiture de 3,5 litres testée par le magazine The Motor en 1949 avait une vitesse de pointe de 146 km/h et put accélérer de 0 à 97 km/h en 20,4 secondes. Norman Dewis, ingénieur de test chez Jaguar, utilisait régulièrement une Mark V. Lorsqu’on l’interrogea sur la vitesse de pointe atteinte avec sa voiture, il répondit qu’il a réussi à rouler à 145 km/h une fois, mais que le frisson du moment n’encourage pas à répéter l’exploit. Une consommation de carburant de 15,5 L/100 km a été enregistrée. En 1951, la Mark V est remplacée par la Jaguar Mark VII. L’origine du nom Mark V est un peu mystérieuse. Il n’y avait en effet jamais eu de Jaguar Mark I à IV auparavant et la désignation « Mark IV » ne fut attribuée au modèle précédent qu’après le lancement de la Mark V. Le président et styliste en chef William Lyons (Sir William après 1956) et son équipe d’assistants, connue sous le nom de batteurs de tôles, assemblèrent cinq prototypes de carrosseries sur différents châssis entre 1946 et 1948 avant d’être satisfaits du résultat, l’élue étant répertoriée Mark V dans les documents internes.

La suspension fut une révélation à son introduction, et est restée une référence par rapport à laquelle les autres sont jugés jusque dans les années 1980. Essentiellement une double triangulation, elle utilise l’arbre de transmission comme triangle supérieur. Elle porte les unités de propulsion, de freinage, de suspension et d’amortissement en un seul pont transversal en acier, qui est isolé de la coque par des blocs de caoutchouc. Installer cette suspension dans la Type-S a nécessité le développement de nouveau transversaux adaptés à sa voie plus étroite de dix centimètres, située entre la Mark X et la Type-E. Sir William a voulu introduire certaines lignes plus lisses et plus nettes de la Mark X dans la Type-S, mais avec peu de temps et d’argent disponibles, la plus grande partie des efforts se concentre sur la refonte de la carrosserie arrière, qui a été allongée, un peu comme la Mark X, ce qui lui donnait un coffre bien plus grand que sur la Mark 2. Quelques modifications mineures ont été apportées au style frontal de la voiture pour tenter d’équilibrer le style plus allongé de l’arrière, mais l’aspect global de l’avant était encore très arrondi.