William Heynes reconnu dès 1964 qu’une voiture comme la XJ13 avait besoin de l’aide d’un pilote de course expérimenté pour son développement. ’offre. La tache fut finalement confiée à l’apprenti ex-Jaguar David Hobbs en tant que pilote d’essai principal de la XJ13. Hobbs faisait partie, selon la FIA, des 27 meilleurs pilotes au monde en 1969. À bord de la XJ13 il réalisa à 32 ans un record officieux de vitesse en circuit fermé au Royaume-Uni. Il fut rejoint à Silverstone pour les tests finaux de vitesse par un autre pilote de course (ex apprenti Jaguar également), Richard Attwood. La XJ13 recevait un moteur V12 central de 5.0 litres monté derrière le conducteur et utilisé comme élément porteur du châssis tout comme la boite manuelle à cinq vitesses ZF qui entraînait les roues arrière. Les triangles de suspension avant étaient similaires à ceux de la Type E. Cependant, alors que la Type E faisait appel à des barres de torsion longitudinales, la XJ13 était équipée de plus classiques combinés ressort/amortisseur.
Aux États-Unis, les XJR-9 sponsorisées par Castrol, ont fait leurs débuts aux 24 Heures de Daytona. L’équipe s’est alors contenté de la troisième place du championnat constructeur. Dans le championnat du monde des voitures de sport, les XJR-9, sponsorisées par Silk Cut, ont connu plus de succès. Pour 1989, les XJR-9 étaient de nouveau inscrites au championnat du monde des voitures de sport ainsi qu’au championnat IMSA Camel GT. Cependant, la XJR-9 commençant à être âgée, en IMSA elle fut battue à plusieurs reprises par Nissan, ne laissant à la XJR-9 aucune opportunité pour une victoire. Ce fut la raison pour laquelle Jaguar lança la XJR-10 à mi-saison. Celle-ci eut de meilleures performances et permit à Jaguar de remporter deux victoires durant la seconde partie de la saison. À la fin de la saison, Jaguar termina à la 2e place du championnat. Une histoire similaire s’est produite lors du championnat du monde des voitures de sport, Jaguar n’ayant remporté aucune course lors du championnat. À mi-saison, la XJR-11 remplaça la XJR-9, bien que les deux modèles aient terminé la saison. Cette contre-performance conduisit Jaguar à terminer quatrième du Championnat des équipes. Droit d’auteur : les textes sont disponibles sous licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions ; d’autres conditions peuvent s’appliquer. Voyez les conditions d’utilisation pour plus de détails, ainsi que les crédits graphiques. En cas de réutilisation des textes de cette page, voyez comment citer les auteurs et mentionner la licence. Wikipedia® est une marque déposée de la Wikimedia Foundation, Inc., organisation de bienfaisance régie par le paragraphe 501(c)(3) du code fiscal des États-Unis.
↑ (en) Arizona Game and Fish, « Arizona Game and Fish collars first wild jaguar in United States », Read it News, 19 février 2009 (lire en ligne). ↑ (en) Heather Hock, « Illness forced vets to euthuanize recaptured jaguar », The Arizona Republic, 2 mars 2009 (lire en ligne). ↑ (en) H. Josef Hebert, « US Abandons Bid for Jaguar Recovery Plan », San Francisco Chronicle, 17 janvier 2008 (lire en ligne). ↑ (en) William Weber et Alan Rabinowitz, « A Global Perspective on Large Carnivore Conservation », Conservation Biology, vol. 10, no 4, août 1996, p. ↑ Rémy Marion, op. ↑ Eduardo Acevedo Díaz, Nativas, 1890 (lire en ligne), « Notas ». ↑ (en) « panther », Oxford English Dictionary, 2e édition. ↑ (en) Mel Sunquist et Fiona Sunquist, Wild Cats of the World, Chicago, Presse universitaire de Chicago, 2002, 452 p. ↑ Katherine Berrin, The Spirit of Ancient Peru : Treasures from the Museo Arqueologico Rafael Larco Herrera, New York, Thames and Hudson, 1997, 216 p.
Jaguar développa deux variantes du moteur, une version de 3.0 L destinée au championnat américain IMSA et une version 3.5 L destinée au Championnat du monde des voitures de sport. Chacune des variantes étaient équipées de deux turbocompresseurs Garett et produisaient des puissances de 650 ch (659 PS; 485 kW) et 750 ch (760 PS; 559 kW) selon la pression de suralimentation. Avec l’aide de Ross Brawn, Tony Southgate (en) conçu un nouveau châssis pour la voiture qui était compact et évoluait dans sa conception par rapport aux anciennes monocoques en fibre de carbone des XJR-8/XJR-9. Le châssis est équipé d’une suspension à double triangulation avec amortisseurs avant et arrière actionnés par des bielles poussoirs. Cela a permis de libérer plus d’espace pour les tunnels à effet de sol afin d’améliorer la tenue de route. Deux carrosseries différentes ont été conçues pour la voiture car elle devait concourir dans deux championnats différents. Sauber-Mercedes (C8 et C9) propulsées par des moteurs V8 turbocompressés.
Dans la gamme Daimler, la Sovereign comblait un écart entre la V8 2½-litre et la 4½-litre Majestic Major, plus grande et de style plus conservateur. En contrepartie de la différence de prix d’environ 6,5%, l’acheteur Daimler n’obtient que quelques avantages, mais considère que le cachet de la marque Daimler vaut bien l’argent supplémentaire; en effet, le nom Daimler a attiré les acheteurs qui n’aiment pas l’image plus sportive de la Jaguar. De même, même s’ils ne sont pas incapables de payer la différence pour une Daimler, ceux qui choisissent la Jaguar ont de toute façon rarement considéré la Daimler comme étant un achat possible. La difficulté de différencier les 420/Sovereign d’autres modèles Jaguar/Daimler signifie qu’ils sont moins bien connus que d’autres produits de Browns Lane de l’époque. Même certains amateurs de Jaguar ne savent pas avec certitude où et quand les 420/Sovereign ont été intégrées dans la gamme Jaguar. En même temps que la 420 fut lancée, Jaguar a ajouté une bande latérale de chrome et des clignotants latéraux supplémentaires à la Marque X, et une barre centrale à la calandre.